Dans les années à venir, le trafic aérien mondial connaîtra une forte croissance, avec un marché des aéroports en pleine mutation. Le groupe ADP développe sa compétitivité en France pour profiter de cette croissance, ce qui génère de nombreuses externalités positives
Introduction
En France le Groupe ADP exploite les aéroports de Paris-Charles de Gaulle (Paris-CDG), de Paris-Orly, du Bourget (spécialisé dans les voyages d'affaires), dix aérodromes en région parisienne et l'héliport d'Issy-les-Moulineaux. A l'étranger, le Groupe ADP gère une vingtaine d'aéroports, défendant dans le monde l’image d’un savoir-faire à la française.
Avec 2 916 millions d’euros en 2015, le chiffre d’affaires du Groupe ADP est en progression de 4,5% par rapport à 2014. Au 31 décembre 2015, il emploie 6 694 salariés dont 37,9% sont des femmes.
I – La transformation de l’organisation aéroportuaire dans le monde
A/ Les évolutions du marché aérien
Le trafic aérien mondial connaîtra une forte croissance dans les années à venir : International Air Transport Association ( l'IATA) anticipe qu'il doublera d'ici 2034 pour atteindre 7 milliards de passagers. La Chine deviendrait dès 2029 le plus grand marché aérien au monde (1,19 Md de passagers en 2034) devant les Etats-Unis (1,16Md). Le marché européen connaîtra la plus faible croissance mondiale, avec une augmentation de 2,7% en moyenne, pour un marché total de 1,4 Md de passagers annuels. L'Inde sera le 3ème marché, devant la Grande-Bretagne et l'Indonésie. Viendront ensuite le Japon, l'Espagne, l'Allemagne, devant la France.
Conséquence, le marché des aéroports est en pleine mutation. Les compagnies aériennes low-cost se développent. Elles sont spécialisées dans le transport « point to point » plus que sur un modèle de hub. Mais elles peuvent générer du trafic complémentaire qui peut utiliser les interstices entre les plages d'atterrissage et de décollage et donc optimiser les capacités. D'autre part, on observe que la croissance se fera davantage du côté des pays émergents que des continents matures comme l'Europe. Le nombre de connexions cumulées sur les trois principaux aéroports du Golfe persique (Dubaï, Doha et Abu Dhabi) est aujourd’hui deux fois plus grand que le nombre de connexions offertes par les trois plus grandes plateformes d’Europe (Londres-Heathrow, Paris-CDG et Francfort). Entre 2008 et 2014, le nombre de connexions s’est accru de 46% au Moyen-Orient, de 34% en Asie, de 26 % en Afrique et de 4% seulement en Europe. Au sein de l’Union européenne, quatre hubs majeurs se disputent le rôle de tête de pont de l’Europe vers les États-Unis ou l’Asie, pour le fret comme pour le transport de passagers : Londres, Francfort, Amsterdam et Paris.
Pour profiter de cette croissance et de ces mutations, le Groupe ADP devra continuer à accroître sa compétitivité en France tout en poursuivant son développement à l'international, en allant exploiter des aéroports dans des zones de croissance. Dans ce contexte, le groupe ADP doit lever certains handicaps : des infrastructures en partie vieillissantes ; des coûts d’exploitation tendanciellement trop élevés. Mais dans la perspective de la saturation de vingt des plus importants aéroports du continent européen d’ici 2035, Paris-Charles de Gaulle (Paris-CDG) dispose encore de réserves de capacité. Et l’implantation en région Île-de-France, très dynamique et bien desservie, lui accorde une place privilégiée en Europe. Sans compter que la plupart des grandes métropoles européennes sont accessibles en moins de 2 heures de vol de Paris-Orly ou CDG.
B/ Quel modèle pour le transport aérien, entre le « point à point » et le « Hub » ?
A ses débuts, le transport aérien était organisé « point à point », c'est-à-dire que l'essentiel des liaisons se faisaient d’un point géographique à un autre. La révolution aéroportuaire s'est répandue sur l’ensemble de la planète dès les années 1980 aux Etats-Unis, puis dans les années 1990 en Europe et 2000 en Asie (Chine). Elle a fait apparaitre une polarisation du paysage aérien, l’essentiel du trafic aérien s’organisant autour d’une soixantaine de hubs dans le monde.
Le modèle de hub (d'après l'expression anglaise "hub and spokes" - le mot « hub » signifiant le moyeu d’une roue et « spokes » ses rayons) est apparu aux États-Unis à la suite de la loi de 1978 sur la déréglementation du transport aérien. Le monopole que détenaient jusqu’alors les compagnies aériennes pour exploiter certaines lignes aux États-Unis étant aboli, il en a résulté une concurrence intense, chacune devant relever le défi d’être présente sur tous les marchés tout en maîtrisant ses coûts, c’est-à-dire en étant attentive à ne pas multiplier les dessertes pour ne pas supporter un taux de remplissage trop faible des avions. Le hub dispose donc d'une position spatiale et d'infrastructures de transport privilégiées permettant aux passagers de changer rapidement et facilement de vols : des vols long-courriers effectués par des très gros porteurs tels que l'A380 transportent les passagers jusqu’à un grand aéroport situé au centre d’un autre marché, à partir duquel ils sont conduits à leur lieu de destination par un avion de taille plus modeste grâce à une correspondance locale.